"Przelatujemy między Bochnią a Brzeskiem. Moja matka śpi sobie pewnie spokojnie i ani jej się śni, że jej syn jest tuż-tuż, prawie nad jej domem…”

 Tak wspominał po latach kapitan Roman Chmiel jeden ze swoich lotów z zaopatrzeniem dla walczącej Warszawy. W pasie pomiędzy Krakowem a Tarnowem wiodły powietrzne szlaki z północnych Włoch nad Warszawę.

 Roman Stanisław Chmiel urodził się 9 czerwca 1913 r. w Borzęcinie (ojciec Michał Chmiel, żandarm, syn Piotra i Anny Kaczorowskiej, matka Jadwiga Panek, córka Wincentego i Kunegundy Legutko).

 Swoją karierę związał z wojskiem. W 1934 roku rozpoczął naukę w Szkole Podchorążych Piechoty w Ostrowie Mazowieckim. W 1936 r. został mianowany do stopnia podporucznika. W latach 1937-1938 odbył kurs obserwatora w Dęblinie. W marcu 1939 r. służył w 63 Eskadrze Towarzyszącej stacjonującej na lotnisku w Skniłowie. We wrześniu 1939 r. eskadra została przemianowana na 63 eskadrę obserwacyjną. W kampanii wrześniowej eskadra walczyła w składzie lotnictwa Armii „Łódź”. Po 17 września przez Rumunię przedostał się do Francji gdzie szkolił się w ośrodku w Clermont-Ferrand. W maju 1940 r. latał na misje rozpoznawcze i bombardowanie przeciwko wkraczającym do Francji oddziałom Wehrmachtu. Po upadku Francji ewakuowany do Wielkiej Brytanii, gdzie dalszą służbę pełnił m.in. w 301 Dywizjonie Bombowym „Ziemi Pomorskiej im. Obrońców Warszawy”, a następnie w 1586 Eskadrze Specjalnego Przeznaczenia.

 Z baz danych na myheritage.pl wynika, że po wojnie mieszkał w USA – m.in. na Florydzie oraz w Wirgini. Do USA przybył 2 sierpnia 1959 r. wojskowym samolotem wraz ze swoją żoną Teodolindą. W 1964 roku złożył wniosek o nadanie obywatelstwa amerykańskiego.

 Zmarł 13 września 1996 r. Pochowany został w Krakowie na Cmentarzu wojskowym przy ul. Prandoty w Krakowie (współrzędne 50.078047, 19.954669 / Grób Kwatera PAS 102, Miejsce 46). Na grobie rodziny Chmielów możemy przeczytać skromne wspomnienie o Nim: „Lotnik z Anglii. Zaopatrywał Powstanie Warszawskie”.

 1586 Eskadra Specjalnego Przeznaczenia (ang. No. 1586 Flight RAF) w składzie której latał kpt. Roman Chmiel to eskadra lotnicza sformowana z polskiej Eskadry „C”, pochodzącej z rozformowanego Dywizjonu 301, a wchodzącej w skład 138 Dywizjonu RAF(ang.). Kpt. obs. Roman Chmiel należał do grona najbardziej doświadczonych i zasłużonych lotników 301. Dywizjonu Bombowego i 1586. Eskadryⁱ.

 W lotach do Powstania Eskadra 1586 straciła 16 załóg, a dywizjony brytyjskie i południowoafrykańskie – kolejnych 20. Spora część samolotów został zestrzelona w promieniu do 85 km od Tarnowa. Śmierć poniosło około 200 lotników.

 Wykaz operacji zrzutowych dla Powstania Warszawskiegoⁱⁱ.

 W czasie Powstania Warszawskiego drogą powietrzną alianci przekazywali Polakom broń, amunicję, lekarstwa, żywność, odzież. Zaopatrzenie zrzucano w metalowych zasobnikach, z czterosilnikowych bombowców – liberatorów, halifaksów i boeingów – których załogę stanowiło zazwyczaj 7 osób. O powodzeniu misji decydowały umiejętności, spryt, szczęście i… wiara w Boga.

 Loty nad Warszawę były niesłychanie trudne i wymagały od załóg wielkiej determinacji i odwagi. Na bombowce lecące z pomocą Powstaniu polowała niemiecka artyleria przeciwlotnicza – szczególnie silna w rejonie Balatonu na Węgrzech – i myśliwce Luftwaffe, najaktywniejsze w trójkącie Kraków–Tarnów–Bochnia (gdzie Halifaxy i Liberatory obniżały lot i sprawdzały swoje położenie względem Wisły, stając się tym samym doskonałym celem). W tym trójkącie zostało zestrzelonych wiele załóg. Tak było w przypadku załóg zestrzelonych nad Łysą Górą, Dębiną Łętowicką czy Dębiną obok Okulic. Śledząc karierę wojskową oraz liczne niebezpieczne misje bojowe w jakich wielokrotnie uczestniczył należy dostrzec jego niebywałe żołnierskie szczęście.

Kapitan Roman Chmiel za swoja służbę został odznaczony szeregiem najwyższej kalsy odznaczeń wojskowych – zarówno polskich, jak i brytyjskich. Otrzymał Krzyż Srebrny Orderu Virtuti Militari (V klasy – nr krzyża 9686) jest on nadany dowódcy lub żołnierzowi za śmiały czyn bojowy lub osobiste męstwo, a także osobom cywilnym za okazanie niezwykłego męstwa. Przyznano mu również 4 krotnie Krzyż Walecznych, To odznaczenie nadawane jest za czyny męstwa dokonane w czasie wojny. Otrzymał także 3 razy Medal Lotniczy oraz Krzyż Wybitnej Służby Lotniczej (DFC). DFC jest najwyższym brytyjskim odznaczeniem lotniczym i trzecim najwyższym wojskowym odznaczeniem przyznawanym za odwagę. Podczas II wojny światowej 191 żołnierzy Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie odznaczonych zostało DFC. Wśród odznaczonych tym medalem były takie legendy polskiego lotnictwa jak Eugeniusz Horbaczewski, Stanisław Kłosowski, Stanisław Król, Edmund Ladro, Jan Zumbach i Stanisław Skalski).

 W uzasadnieniu do wniosku o nadanie Krzyża Wybitnej Służby Lotniczej możemy przeczytać m.in. „Oficer ten wykonał dużą liczbę misji operacyjnych, z których 28 miało charakter specjalny i wymagało umiejętności, zdecydowania i odwagi na bardzo wysokim poziomie. Jego wybitne zdolności nawigacyjne w połączeniu z odwagą i hartem ducha w dużej mierze przyczyniły się do pomyślnego zakończenia misji. Trzykrotnie, pomimo intensywnego i celnego ostrzału artylerii przeciwlotniczej, skutecznie dokonywał dostaw uzbrojenia dla Polskich Sił Zbrojnych w Warszawie”ⁱⁱⁱ.

 W 1984 r. został odznaczony Warszawskim Krzyżem Powstańczym.

 Kapitana Romana Chmiela wspomniał na kartach swej „Armii Podziemnej” generał Tadeusz Bór-Komorowski: „Dowiedziałem się później, że tej nocy spośród siedmiu polskich załóg, które wystartowały z Włoch do lotu nad Warszawę, powróciła tylko jedna. Jej nawigatorem był kapitan Roman Chmiel.

Prawdę mówić - nie wiadomo, czemu przypisywać, że ten człowiek żyje po dziś dzień: własnej odwadze i determinacji czy szczęściu pilotów i załóg, z którymi latał. Kapitan Chmiel miał za sobą dwie kolejki lotów bojowych. Siedemnaście razy był nad Polską, trzy razy nad Warszawą.

Wyprawę, podczas której widziałem, jak zrzucał swój ładunek na plac Krasińskich, ujął w słowach oszczędnych i w taki sposób, jakby chodziło o zwykłą, nie bardzo ciekawą wycieczkę podmiejską. Tylko widok Warszawy w ogniu pożarów wywarł na nim silne wrażenie”^iv.

 W zasobach ikonograficznych i archiwalnych Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie znajduje się 177 stron dokumentów i zdjęć związanych z kapitanem Romanem Chmielem.

https://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/208

 Pomimo, że kapitan Roman Chmiel przebywał na emigracji utrzymywał kontakt z krajem. W 1974 r. na łamach tygodnika Stolicy (warszawski tygodnik ilustrowany. R. 29, 1974 nr 37 (15 IX)) opublikował swoje wspomnienia.

http://mbc.cyfrowemazowsze.pl/dlibra/docmetadata?id=1569&from=publication

Lot nad Warszawę

"5 sierpnia 1944 r. przybyła do polskiej Eskadry nowa załoga kpt. naw. (F/Lt) Romana Chmiela z pilotem kpt. (F/Lt) Edmundem Ladro, która była jednak przeszkolona na samolocie czterosilnikowym typu Short „Stirling” i by uczestniczyć w lotach do Polski – w tym ewentualnie także nad Warszawą – musiała przejść przeszkolenie na maszynach typu „Halifax”. Zła pogoda uniemożliwiła w tym i następnym dniu planowanie jakichkolwiek lotów – według służb meteorologicznych od Bałkanów do Tatr występowało pokrycie chmur 10/10 do wysokości 20 000 stóp, a nad samą Polską chmury także pokrywały całą ziemię.

Dnia 6 sierpnia 1944 r., wobec opisywanych wyżej warunków, wysłano trzy samoloty w rejon Pizy gdzie napotkały one na bardzo silną obronę przeciwlotniczą oraz były atakowane przez myśliwce. Zadanie zdołała wykonać tylko jedna załoga.

Na operację do Polski wystartowały nocą 9/10 sierpnia 1944 r. Niestety wszystkie cztery polskie załogi skierowano jednak nie do Warszawy, ale do Puszczy Kampinoskiej na placówkę AK „Hamak 702”, położoną koło wsi Truskaw (N52°17'30'' E20°46'30''). Trzy „Halifaxy”: JP251 „P” por. naw. (F/O) Stanisława Kleybora, JP252 „L” por. naw. (F/O) Władysława Schöffera i JP230 „N” kpt. naw. (F/Lt) Romana Chmiela), każdy załadowany 9 zasobnikami i 12 paczkami, wykonały zadania, nie napotykając żadnej niemieckiej opl. Kolejno zrzucali swój ładunek: pierwszy o godz. 00.37 w dwóch nalotach z wysokości 1300 stóp; drugi o godz. 00.46 w jednym nalocie z wysokości 1000 stóp i trzeci o godz. 00.57 w dwóch nalotach z wysokości 600 stóp. W bazie lądowano bez strat po 10.05, 10.15 i po 10.30 godzinach lotu.

Do lotu nad Warszawę w nocy 12/13 sierpnia 1944 r. wyznaczono 11 alianckich załóg – w tym pięć polskich. Po raz pierwszy tej nocy od kilku dni (noc 4/5 sierpnia 1944 r.) nad Warszawę wystartowały załogi 148. Dywizjonu Specjalnego Przeznaczenia RAF.

Jeszcze przed startem kolejnej wyprawy nadeszła depesza od gen. Tadeusza Komorowskiego – „Bora”: Jesteśmy w bardzo ciężkiej walce. Dzisiejsze zrzuty na Krasińskich zdecydują o położeniu Lawina 1615359.

Kpt. naw. (F/Lt) Stanisław Daniel („Liberator” KG890 „S”) znalazł się nad Warszawą o godz. 1.30. Widoczność, tak jak w czasie poprzednich operacji, była bardzo słaba a ponieważ Plac Krasińskich przesłaniały dymy, zrzut (12 zasobników i 12 paczek) wykonano na Stację Pomp. Załoga i samolot bezpiecznie powrócili do bazy. Pomimo zadymienia w rejonie Placu Krasińskich zrzuty wykonały trzy załogi maszyn typu „Halifax”: por. naw. (F/Lt) Władysława Schöffera (JP180 „A”) w pierwszym nalocie zdołał zrzucić z wysokości 1 000 stóp dziewięć zasobników i sześć paczek (dyspeczer por. (F/O) Józef Bednarski nie zdążył wyrzucić całego ładunku), w czasie drugiego nalotu widoczność pogorszyła się na tyle, że pozostałe sześć paczek wyrzucono na Stację Pomp.

Kpt. naw. (F/Lt) Roman Chmiel (JP230 „N”), będąc nad Warszawą, zdołał przez snujące się dymy zobaczyć mosty na Wiśle co umożliwiło mu to dotarcie nad cel i zrzucenie takiego jak wyżej opisany ładunku z wysokości 700 stóp; bezpośrednio przed nim dokonała pojedynczego zrzutu (kombinacja j.w.) z wysokości 700 m na placówkę w formie krzyża otoczonego czterema ogniskami załoga ppor. naw. (F/Lt) Stanisława Kleybora (JP180 „A”) – oba samoloty były silnie ostrzeliwane przez Flak z rejonu Dworca Gdańskiego)^v.

Loty nad Warszawę wymagały od załóg wielkiej determinacji i odwagi. Na trasie liczącej ponad 2500 km na załogi czyhały oprócz złych warunków atmosferycznych zgrupowania niemieckiej artylerii przeciwlotniczej w rejonie jugosłowiańskiego wybrzeża i węgierskiego Jeziora Balaton oraz nocne myśliwce szczególnie aktywne nad Węgrami i w pasie Karpat.

Kpt. nawig. (F/O) Roman Chmiel z 1586. Eskadry do Zadań Specjalnych wspominał:

Później, już nad Polską – pogoda się poprawiła. Zaraz po przejściu Karpat. Widziałem nawet jak myśliwiec niemiecki zestrzelił którąś z maszyn i jak ta paliła się na ziemi. Zafiksowałem się na dobre dopiero na Pilicy. A stamtąd widzieliśmy już łunę Warszawy.

Nad samą płonącą Warszawą unosiły się gęste kłęby dymu utrudniające w nocy odszukanie wyznaczonych zrzutowisk w objętym walkami mieście. A zrzuty należało dokonywać wręcz lecąc tuż nad dachami domów gdzie czterosilnikowy, dużych rozmiarów samolot był doskonałym celem nawet dla małokalibrowej broni przeciwnika. Latali nie tylko Polacy, ale również załogi brytyjskie i południowoafrykańskie"^vi.

Relacja z lotu do Warszawy

O tym jak wyglądały loty nad walcząca Warszawę możemy przeczytać w relacjach kpt. Romana Chmiela (wówczas obserwatora 1586 Eskadry do Zadań Specjalnych) z lotu nocą z 12 na 13 sierpnia 1944 r.

Wspomina kapitan (F/L Roman Roman Chmiel nawigator Halifaxa JP-230 "N" dowodzonego przez kapitana (F/L) Edmunda Ladro:

"... Startowaliśmy w 7 maszyn w dość niepewną pogodę. Od brzegu Jugosławii zaczęła się mgła, wprawdzie nie bardzo gęsta, ale sięgająca od ziemi do wysokości 6.000 stóp (1.800 m). Dlatego prowadziłem pilota (kpt pil Edmund Ladro) na astronawigację - wzdłuż gwiazd. Po drodze silnie ostrzelała nas artyleria przeciwlotnicza w Jugosławii nad Dunajem i okolicach Bochni w Polsce. Nad Polską, już za Karpatami, warunki atmosferyczne poprawiły się znacznie, co zresztą pomogło nie tylko nam, ale także myśliwcom niemieckim. Widzieliśmy, jak zaatakowały jedną z naszych maszyn i zapalili jej samolot w powietrzu. My szliśmy znacznie niżej, więc nie dostrzegli nas na tle ziemi i jakoś szczęśliwie dotarliśmy do Pilicy, którą z łatwością zidentyfikowaliśmy na mapie. Stamtąd już było widać łunę płonącej Warszawy).

Od Pilicy zeszliśmy na 700 stóp (210 m). Znad Piaseczna wzięliśmy kurs na Wilanów i znaleźliśmy się nad Wisłą w pobliżu Służewca, gdzie artyleria niemiecka znów zaczęła się nami opiekować bardzo gorliwie. Widzieliśmy Warszawę, jak paliła się w wielu miejscach. Straszny widok. Naprawdę - straszny.

Szliśmy bardzo nisko, oświetleni reflektorami, które jednak nie mogły przez cały czas trzymać nas w stożku, bo raz po raz wpadaliśmy w cień, rzucany przez wyżej położone części miasta. Widzieliśmy jak smugi pocisków zamykają się ponad samolotem. Lecieliśmy nad Wisłą poniżej poziomu mostów, nad którymi pilot przeciągał maszynę i znów schodził w dół.

Mieliśmy zrzucić zasobniki z bronią i amunicją na placu Krasińskich. Poprzez dym rozeznałem ulice. Skręciliśmy za mostem Kierbedzia w lewo, natychmiast pilot podciągnął maszynę trochę wyżej do zrzutu (zasobniki zaopatrzone są w spadochrony, które mogą się rozwinąć tylko wówczas, jeśli zrzut nastąpi z odpowiedniej wysokości). Potrzebną wysokość udało się nam uzyskać akurat na czas, w chwili gdy wchodziliśmy na plac Krasińskich, gdzie na skwerze pośrodku był wyłożony sygnał świetlny w kształcie krzyża. Wiatr rozwiewał kłęby dymu, które zasłaniały raz po raz wszystko pod nami, i mogłem stwierdzić, że zrzut był celny.

Natychmiast potem pilot znów obniżył lot do granic możliwości, bo Niemcy skierowali ogień całej artylerii na naszą maszynę, doskonale oświetloną reflektorami ze wszystkich stron. W gondoli było pełni dymu i gorąco od płomieni, nad którymi szliśmy bardzo nisko. Wzdłuż toru kolejowego na Pruszków i Skierniewice odeszliśmy znad celu. Gdy byliśmy nad Fortem Bema, ostrzelała nas artyleria z pociągu pancernego, na co odpowiedzieliśmy ogniem własnych karabinów maszynowych.

W drodze powrotnej, na Podkarpaciu, dostrzegłem na ziemi dopalające się szczątki samolotu, który na naszych oczach atakowali myśliwcy niemieccy, gdy lecieliśmy w tamtą stronę.

Nazajutrz radiostacja Armii Krajowej podała, że na placu Krasińskich podjęto cały nasz zrzut "^vii.

Tekst spisany po wojnie:

"Jest 12 sierpnia 1944, godzina 7.35 wieczorem. "Startujemy". Start jak zwykle na morze. Pas startowy kończy się tuż przed niskim, poszarpanym brzegiem Adriatyku. Silniki na pełnych obrotach przyśpieszają potężne cielsko Halifaxa N-230. Mechanik pokładowy podaje głośno wzrastającą szybkość, 60... 70... 80... minęliśmy więcej niż połowę "runwayu". Wreszcie pilot ściąga stery na siebie. Obciążony dwunastoma paczkami dziewięcioma zasobnikami (containers) i pełnymi zbiornikami paliwa N-230 wznosi się leniwie w powietrze.

Stoję w drzwiach kabiny pilotów, obserwując szybkościomierz i pas startowy przed nami. Czuję się częścią załogi i maszyny. Tuż pod nami, białe piany rozbijających się fal, znaczą linie brzegu. Obciążona maszyna nie bardzo chciała oderwać się od ziemi, w ciepłym i prawie bezwietrznym powietrzu południowych Włoch. Odczuwam pewna ulgę, odprężenie, uczucia znane pewnie każdemu, kto startował. Lecimy tuż nad grzywami fal. Halifax wciąga podwozie, jakby obawiał się by Adriatyk nie obmył mu nóg. Wzrasta szybkość i nabieramy wysokości. Adriatyk oddala się, robi się mniej groźny, łagodnieje i wygładza oblicze. Pilot wchodzi na poprzednio podany kurs i redukuje obroty. Daleko, daleko przed nami "cumulusy" zaczynają się z lekka różowieć, oświetlone promieniami chylącego się ku zachodowi słońca. Wiemy, tam, za tymi chmurami, skaliste brzegi Jugosławii i niebezpieczeństwo. Ale kto myśli o niebezpieczeństwie i cóż ono znaczy, gdy my lecimy z zaopatrzeniem dla walczącej Warszawy - z pomocą rodakom, którzy wreszcie walczą otwarcie ze znienawidzonym okupantem. Odczuwam ich entuzjazm, ich radość. Wolni. Po tylu latach niewymownych cierpień, wolni.

Przed nami czernią się góry Jugosławii. Biała tasiemką rozbijających się fal, kreśli się linia brzegu. Nad górami tu i ówdzie wiszą czapy chmur. Brzeg przekraczamy prawie na "tracku" - widać wiatry są słabe i nie znoszą nas. Zmieniamy kurs do małej wysepki na Dunaju, na wschód od Vukovar, jest to doskonały punkt orientacyjny. Lecimy najniżej jak możemy, bo nie wiadomo kiedy i gdzie może zjawić się nieproszony gość, niemiecki nocny myśliwiec. Wiemy, że patrolują te tereny. Na ciemnych stokach gór widać pojedyncze ogniska, czasami grupę ognisk. Migają z ziemi elektryczne lampki. Bardzo możliwe, że są to oddziały partyzantów, ale dzisiaj nie jest ich noc. Na Dunaj wychodzimy na wysokość 700 stóp. Lecimy na podstawie orientacji z mapy, gdyż inne pomoce nawigacji nie są tutaj zbyt dokładne.

Tylko od czasu do czasu pada kilka słów przez "intercom", prawie zawsze związanych z obserwacją w powietrzu lub na ziemi. Niekiedy błyśnie jakieś światełko, wyskoczy przed nosem jakaś uśpiona wioska. Miasta omijamy. Przed nami teren zaczyna wznosić się, więc my też nabieramy wysokości. Daleko w lewo widać Małe Tatry - niektóre ich szczyty wystają ponad chmury, ale w ich rejonie musi być silna burza, bo zygzaki błyskawic kreślą chmury. My też lecimy teraz ponad chmurami, które leżą w dolinach i na niższych górach. Gdzieniegdzie chmury są wysoko podbudowane, te omijamy, bo przecież "rzuca" w nich. Ich fantastyczne kształty bielą się wysoko nad nami, a ich wnętrza są ciemne i groźne. Na ogół pogoda jest dobra. Karpaty pokryte, a raczej wypełnione, niskimi chmurami. W lewo od nas Łomnica wynurza się z chmur jak Wenus z piany morskiej i sterczy majestatycznie wysoko nad nami. Przepiękny widok. Jesteśmy na wysokości 4500 stóp, a stoki Łomnicy wydają się tuż za końcem skrzydła. Zmieniamy kurs na Wisłę i trzymamy się jak najbliżej chmur, by w razie niebezpieczeństwa zanurzyć się w nich, choćby na kilka chwil. Wiemy dobrze, że Podkarpacie jest silnie patrolowane przez niemieckie nocne myśliwce. Nie życzymy sobie spotkania. Nagle w prawo przed nami, o godzinie 2, wystrzelił w górę czerwony słup ognia - odległość może 15 km, może 20 km. Nie jest łatwo określić odległość w nocy w częściowo chmurami pokrytym terenie. Kogoś dostali, mam nadzieję, że to nikt z naszych. Tłoczą się myśli: kto kogo? Czy nasi ich, czy oni naszego? (niestety była to nasza maszyna, jak się później okazało). Niemcy patrolowali Podkarpacie na małych wysokościach wiedząc dobrze, że góry trzeba przechodzić wysoko, zwłaszcza gdy są pokryte chmurami.

Przelatujemy między Bochnią a Brzeskiem. Moja matka śpi sobie pewnie spokojnie i ani jej się śni, że jej syn jest tuż-tuż, prawie nad jej domem. W lewo, czerń Puszczy Niepołomickiej i tuż Wisła. Zmieniamy kurs na Pilicę na zachód od Białobrzegów. Znam te tereny z 1939 r. i z poprzednich lotów. Lecimy "kosynierem" (tj. lotem koszącym, tuż nad ziemią). Częściej niż gdzie indziej, błyskają elektryczne lampki z uśpionych wiosek. W lewo Kielce, a w chwilę później oświetlone - lotniska radomskie. Niemcy trenują nocne loty, widzimy ładującą maszynę i kilka innych w "rundce" z zapalonymi światłami. Jesteśmy tak blisko lotniska, że Niemcy pewnie myśleli, że to jedna z ich maszyn.

Dochodzimy do Pilicy. W stronie Warszawy niebo czerwieni się jakby przed wschodem słońca; to przecież dobrych kilka minut lotu jeszcze. Mijamy Grójec po naszej lewej stronie, stąd widać już dobrze ognie i dymy nad płonąca Warszawa. W prawo Jeziorna, a pod nami przedmieścia Warszawy. Widok straszniejszy niż spodziewaliśmy się. Zaczynają "pruć" działa, działka przeciwlotnicze i małokalibrowa broń. Lecimy wśród setek kolorowych smug przecinających nasz kierunek lotu. Błyski wystrzałów zdradzają kaliber i stanowiska artylerii. Przed nami reflektory, tuż obok nas Wilanów. Nadlatujemy nad Wisłę i skręcamy na północ. Lecimy po Wiśle, prawie że po wodzie. Strzela do nas kto może. Reflektory starają się złapać nas, obniżyły się jak tylko mogły, ale my jesteśmy niżej. Lecimy jakby pod olbrzymia płaską pokrywa światła, ubarwioną kolorowymi smugami pocisków. Wzdłuż promieni reflektorów lecą pociski artylerii cięższego kalibru. Przeskakujemy most Poniatowskiego. Przed mostem Kierbedzia skręt w lewo do placu Krasińskich i wznosimy się na 700 stóp gotowi do zrzutu. Plac otoczony ogniem i dymem. Całe dzielnice zajęte przez Powstańców to piekło ognia. Nie trzeba planu, by wiedzieć gdzie są Powstańcy, a gdzie Niemcy. W dymach i ogniu z trudem rozpoznajemy światła umówionego znaku. Dwanaście paczek i dziewięć zasobników poszło. Schodzimy w dół, nad same dachy. Dym pożarów gryzie w oczy, odczuwamy żar ognia. Lecimy na południowy zachód, by wyjść poza obręb miasta i ognia. Nagle dostaliśmy bardzo silny ogień z dział pociągu kolejowego. Nasi strzelcy odpowiedzieli, czym mogli. Pociąg widzieliśmy bardzo dokładnie. W pewnym momencie wszystko ucichło - tylko silniki grają równo i spokojnie - jesteśmy poza rejonem celu. Przed nami ciemna, błogosławiona noc. Zaczynamy długą powrotna drogę do Brindisi. Bojowe napięcie minęło. Budzą się inne uczucia i refleksje, na które nie było czasu nad płonąca Warszawą. Zapach spalenizny długo jeszcze utrzymywał się w samolocie i pewnie nie tylko dym spowodował łzy w oczach...

Na Podkarpaciu palił się jeszcze zestrzelony samolot. Myśliwiec nie paliłby się tak długo - musiał to być jeden z naszych. Nie doleciał i nie zrzucił ci nic, Warszawo, i to pewnie załogę straconej maszyny najbardziej bolało w ostatnich momentach życia...

Po 10 godzinach i 20 minutach lotu, znów błękitne niebo ubogich, południowych Włoch, przez które wojna się już przewaliła.

A nasze serca i myśli są tam, w walczącej Warszawie"^viii.

--

Krzysztof Bogusz

Materiał w cyklu: Historie zebrane z okruchów. Militarna historia Powiatu Brzeskiego

Literatura i źródła zdjęć:

Zdjęcia grobu https://www.niebieskaeskadra.pl/?control=8&id=3828

(Informacja: ZCK-Kraków, Zdjęcie: Zenon Dudek)

Foto Wellington: https://www.polishairforce.pl/dyw301zdj.html

Od lewej: plut. Aleksander Anderman, ppor. pil. Mieczysław Stachiewicz, por. strz. Roman Lipczyński, sierż. rtg. Piotr Kosiń, por. obs. Roman Chmiel (zdjęcie zrobił piąty członek załogi, sierż. strz. Piotr Straub). Lotnicy stoją przy Wellingtonie IV GR-O (Z1337). Hemswell, czerwiec 1942 r.

Foto: zdjęcie z Albumu Stachniewicza

Mieczysław Stachiewicz, „Blairgowrie – Polski Czerwony Krzyż”, IBCC Digital Archive , dostęp 14 września 2023, https://ibccdigitalarchive.lincoln.ac.uk/omeka/collections/document/19091 .

Mieczysław Stachiewicz, „Moja Załoga”, IBCC Digital Archive , dostęp 14 września 2023,

https://ibccdigitalarchive.lincoln.ac.uk/omeka/collections/document/19049

Lista załóg na noc 25 lipca 1942 Mieczysław Stachiewicz, „Operations Crew List and Wellingtons”, IBCC Digital Archive , dostęp: 14 września 2023 r., https://ibccdigitalarchive.lincoln.ac.uk/omeka/collections/document/19054 .

i Powroty znad domu 1586. Eskadra Specjalnego Przeznaczenia, Krzysztof Mroczkowski, str. 186

ii Zrzuty lotnicze Sprzymierzonych z pomocą powstańczej Warszawie

http://www.sppw1944.org/index.html?http://www.sppw1944.org/powstanie/powstanie_zrzuty.html

iii Dokumenty dotyczące nadania Krzyża Wybitnej Służby Lotniczej dla Romana Chmiela, Archiwum Muzeum Wojska Polskiego.

iv 2. „Armia Podziemna” generał Tadeusz Bór-Komorowski, Wyd. Bellona, 2009

v Powroty znad domu 1586. Eskadra Specjalnego Przeznaczenia, Krzysztof Mroczkowski, str. 199

vi Powroty znad domu 1586. Eskadra Specjalnego Przeznaczenia, Krzysztof Mroczkowski, str. 227

vii Zrzuty lotnicze Sprzymierzonych z pomocą powstańczej Warszawie, http://www.sppw1944.org/index.html?http://www.sppw1944.org/powstanie/powstanie_zrzuty.html

viii 12/13 sierpnia 1944 r. - kpt. obs. Roman Chmiel (1586 Eskadra) https://www.polishairforce.pl/_relacja_chmiel.html za: Chmiel R., Lot do Warszawy 12 sierpnia 1943 roku [w:] Jedenasty Światowy Zlot Polskich Lotników, b.w., Hamilton 1976